95%城市地鐵虧損 深圳 武漢 常州脫穎而出

今年，一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風(fēng)。
9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價(jià)累次優(yōu)惠。新方案實(shí)行“滿額優(yōu)惠”，普通乘客在一個(gè)自然月內(nèi)，乘坐廣州地鐵公交累計(jì)實(shí)際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠，超出200元部分享受5折優(yōu)惠。
按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計(jì)算，當(dāng)單程票價(jià)超過9元時(shí)，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對(duì)大多數(shù)普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價(jià)了。
杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點(diǎn)自動(dòng)扶梯僅于工作日上下午開啟。有網(wǎng)友調(diào)侃，“杭州地鐵電梯率先實(shí)現(xiàn)了8小時(shí)工作制，還雙休”。為節(jié)能減排，北京地鐵6號(hào)線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算，僅此一項(xiàng)改造，每年能節(jié)約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。
各大城市地鐵在今年的頻繁動(dòng)作，都與“降本增效”密切相關(guān)，絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內(nèi)共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網(wǎng)等平臺(tái)查詢到，至少32個(gè)城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績(jī)，扣除政府補(bǔ)助，仍實(shí)現(xiàn)盈利的城市僅有5個(gè)。
今年以來，多地地鐵項(xiàng)目被叫停，再次引發(fā)人們對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營成本的關(guān)注。然而，放眼全球，90％的地鐵線都在虧錢，對(duì)城市地鐵運(yùn)行效果的評(píng)判，也遠(yuǎn)不止能否盈利這一個(gè)指標(biāo)。

地鐵那么擠，為什么還虧錢？

如果評(píng)選最“擠”地鐵，北京地鐵6號(hào)線、上海地鐵9號(hào)線、廣州地鐵3號(hào)線和深圳地鐵5號(hào)線，恐難分伯仲。
據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，以2019年數(shù)據(jù)來比較高峰期的擁擠度，北京地鐵6號(hào)線、上海地鐵11號(hào)線、上海地鐵9號(hào)線、北京地鐵4號(hào)線和上海地鐵1號(hào)線分列前五名。其中，北京地鐵6號(hào)線堪稱最“擠”，高峰小時(shí)斷面客流量最高，達(dá)到了6.32萬人次。
當(dāng)乘客被巨大的人流推進(jìn)車廂，被迫與陌生人臉貼臉時(shí)，很難想象，很多擁擠的地鐵居然是虧錢的。
翻開全國各大城市的地鐵公司業(yè)績(jī)，僅從歸母凈利潤(rùn)單一指標(biāo)來看，除蘭州、沈陽外，其余城市在大力補(bǔ)貼后，去年均實(shí)現(xiàn)盈利。但據(jù)時(shí)代周報(bào)等媒體統(tǒng)計(jì)，如果扣除財(cái)報(bào)中“與日?；顒?dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元，杭州地鐵“虧了”87.55億元。
歸母凈利潤(rùn)排名第一的北京地鐵“落差”最大。北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（下稱京投）控股北京兩家地鐵運(yùn)營公司，其官網(wǎng)及財(cái)報(bào)顯示，2022年，公司歸母凈利潤(rùn)達(dá)到21.82億元，是32個(gè)城市中唯一利潤(rùn)超20億元的城市地鐵運(yùn)營商。不過，北京地鐵的“其他收益”也即政府補(bǔ)助，達(dá)到262.86億元，兩相減除后，北京地鐵扣除補(bǔ)助凈利潤(rùn)為-241.04億元，成為了唯一虧損超百億的城市地鐵。北京一直都是地鐵補(bǔ)貼和虧損較大的城市，2021年京投運(yùn)營的北京地鐵獲得補(bǔ)貼214.66億元，扣除補(bǔ)貼虧損190.12億元。
不含有軌電車，截至2022年底，北京地鐵現(xiàn)有25條路線，由三家公司運(yùn)營，分別為北京市地鐵運(yùn)營有限公司、北京市軌道交通運(yùn)營管理有限公司、北京京港地鐵有限公司。前兩家是由北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（下稱京投）控股，京港地鐵則是港鐵和北京首創(chuàng)集團(tuán)的合資公司。
虧損如此之大，與地鐵高運(yùn)營成本相關(guān)。以北京市地鐵運(yùn)營有限公司為例，2022年主營業(yè)務(wù)成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費(fèi)用），花費(fèi)60.67億元，占比超過一半。其次是業(yè)務(wù)成本，其中直接修理費(fèi)成本較高，達(dá)到19.62億元，直接電力、安檢費(fèi)用均超過13億元，安檢支出直接占主營業(yè)務(wù)成本的10％以上。


“人工成本是地鐵日常運(yùn)營成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生產(chǎn)維修及其他成本占比則相對(duì)較低?！焙贾菔械罔F集團(tuán)工作人員季歡在《地鐵運(yùn)營成本控制分析與啟示》中指出，人工成本受地鐵運(yùn)行情況影響較大，以發(fā)車時(shí)間間隔為例，縮短發(fā)車時(shí)間間隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配備更多乘務(wù)及生產(chǎn)檢修等工作人員，在一定程度上提高了每公里人員配置水平，進(jìn)而影響該線路人工成本及運(yùn)營總成本。
城市軌道交通建設(shè)本身就有前期投資高、回報(bào)期長(zhǎng)的規(guī)律，一公里地鐵造價(jià)在數(shù)億元。城軌協(xié)會(huì)印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本超過1500萬元/公里。
不只是北京，深圳、武漢、濟(jì)南等城市地鐵的運(yùn)營成本也一路走高。以鄭州為例，其2022年地鐵營業(yè)總收入6億元，營業(yè)總成本81.38億元，相差超過70億元。常州、濟(jì)南、杭州、重慶、寧波等20座城市2022年?duì)I收總成本較2021年增長(zhǎng)超過10％。值得注意的是，常州、濟(jì)南地鐵公司成本增幅超過了200％，杭州、重慶地鐵公司成本增幅超過了100％。
北京交通大學(xué)國家交通發(fā)展研究院副院長(zhǎng)李紅昌對(duì)《中國新聞周刊》分析，去年地鐵運(yùn)營成本普遍上漲與疫情防控有一定關(guān)聯(lián)。大多數(shù)城市地鐵并未停運(yùn)，投入了大量防疫設(shè)備及人員等剛性支出。此外，地鐵班次減少所節(jié)約的能耗有限，而養(yǎng)護(hù)工作如常，養(yǎng)護(hù)維修成本不會(huì)因此降低。而部分城市地鐵運(yùn)營成本大幅上漲，則主要由于地鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，里程增加，運(yùn)營投入也相應(yīng)增加。
中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，去年共新增城軌交通運(yùn)營線路長(zhǎng)度達(dá)1080.63公里，北京、天津等20個(gè)城市均有新線或新段開通運(yùn)營。其中，杭州新增174公里，排名全國第一。此外，深圳新增里程達(dá)136.11公里，重慶、福州等城市地鐵增量也超過50公里。
收入來源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個(gè)重要因素。由于種種原因，北京地鐵極少配有地下商業(yè)，地鐵上蓋商業(yè)的站點(diǎn)比例也非常低，往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達(dá)商圈。地鐵票價(jià)是最主要的營收來源之一，但相對(duì)巨額成本來說，往往也是杯水車薪。
2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入達(dá)46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當(dāng)于平均每位乘客的票價(jià)為4.6元。但兩家公司的人均運(yùn)營成本卻高出幾倍，分別為12.54元（地鐵運(yùn)營公司）和33.20元（軌道交通運(yùn)營管理公司），這意味著，每乘坐一次這兩家公司運(yùn)營的地鐵線路，政府就要分別補(bǔ)貼約8元或29.6元。
北京地鐵起步票價(jià)經(jīng)過多次調(diào)整，2000年曾上漲至3元，但在2007年又下降至2元。2014年，北京地鐵票價(jià)再次上調(diào)至3元，同時(shí)建立了“每年一小調(diào)，五年一大調(diào)”的價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算，2024年北京地鐵票價(jià)將進(jìn)入“五年一大調(diào)”的周期，不過目前北京市暫未公布相關(guān)計(jì)劃。
“軌道交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施，本身的公益性決定了其票價(jià)偏低，市民可承受能力是價(jià)格底線，不可能完全按照市場(chǎng)方式定價(jià)，修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報(bào)?！崩罴t昌分析。


數(shù)據(jù)顯示，2022年，北京地鐵運(yùn)營公司負(fù)責(zé)17條線路的運(yùn)營，乘客人均運(yùn)營成本為12.54元。京港地鐵運(yùn)營5條線路，乘客人均運(yùn)營成本為20.64元。北京軌道公司運(yùn)營3條線路，乘客人均運(yùn)營成本最高，達(dá)到了33.20元。綜合三家公司數(shù)據(jù)，北京地鐵全網(wǎng)乘客的人均運(yùn)營成本為14.32元，是平均票價(jià)的3倍多。
客流數(shù)據(jù)方面，據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的年度城市軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù)速報(bào)，2022年，北京軌道交通（包括地鐵）客運(yùn)總量22.62億人次，比2021年的30.66億人次下降了22.62％?？土鲝?qiáng)度不足，又缺乏多元化業(yè)務(wù)支撐，大多數(shù)城市地鐵公司只剩下依靠政府補(bǔ)貼這一條出路。
“世界范圍內(nèi)，也只有香港等極個(gè)別城市可以靠票價(jià)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)盈利?！崩罴t昌分析，不考慮折舊等固定成本，平均票價(jià)收入基本能覆蓋變動(dòng)成本的65％，也就是說，客流多少并不能改變“票價(jià)收入無法覆蓋成本”的虧損本質(zhì)，“城市地鐵集團(tuán)賺錢，并不靠主營業(yè)務(wù)，而是副業(yè)”。
票價(jià)不漲，地鐵靠什么盈利？
2019年，深圳地鐵票價(jià)也曾陷入漲價(jià)風(fēng)波。雖然最終決定暫不調(diào)整，但日常通勤族很快發(fā)現(xiàn)，深圳地鐵多個(gè)站點(diǎn)打上了其自身開發(fā)的樓盤銷售廣告。
深圳地鐵集團(tuán)2022年報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)經(jīng)營收入239.76億元，同比增長(zhǎng)46％，實(shí)現(xiàn)全成本口徑核算下實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額23.29億元，凈利潤(rùn)8.66億元。其盈利秘訣就是嫻熟運(yùn)用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式。
該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認(rèn)為城市高密度增長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)以公共交通為導(dǎo)向進(jìn)行規(guī)劃發(fā)展。換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑距離 1000 米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設(shè)成為多功能社區(qū)，使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂等多項(xiàng)需求。
港鐵是全球少數(shù)幾個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。過去40年，除2020年因封關(guān)影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財(cái)報(bào)顯示，公司營收478.12億港元，歸母凈利潤(rùn)達(dá)98.27億港元，同比增長(zhǎng)2.9％。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)除稅后利潤(rùn)達(dá)到了104.8億港元。

港鐵盈利的最大功臣，并非日?？瓦\(yùn)，而是其物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)。地鐵建造投資高，但帶來的外延經(jīng)濟(jì)效益也顯著，車站建成后，四周地價(jià)升值，“軌道+物業(yè)”模式的關(guān)鍵就是利用這份經(jīng)濟(jì)效益。港鐵可管理物業(yè)，獲得租金收入（物業(yè)租賃業(yè)務(wù)），也可出售樓盤，獲得利潤(rùn)（物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)），因此也常有人說“港鐵其實(shí)是家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開發(fā)公司”。

與香港毗鄰的深圳也是最早引進(jìn)TOD模式的內(nèi)地城市。深鐵集團(tuán)下屬企業(yè)深圳地鐵置業(yè)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱深鐵置業(yè)）負(fù)責(zé)站城開發(fā)業(yè)務(wù)，2022年，深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元，在地鐵公司中金額最高。
深鐵集團(tuán)年報(bào)顯示，過去一年，公司“站城一體化開發(fā)”收入同比增長(zhǎng)約68％，占公司總營收的66.9％。2017年以來，深鐵置業(yè)已連續(xù)六年位列深圳市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)綜合實(shí)力前三甲，2022年躍居榜首。公司連續(xù)八年房地產(chǎn)銷售額過百億元，開發(fā)體量、銷售業(yè)績(jī)均處第一梯隊(duì)。
相比之下，深鐵集團(tuán)2022年的地鐵運(yùn)營收入約為37億元，較2021年減少近2億元，僅占公司總營收的15.4％。深圳地鐵當(dāng)前盈利模式中，地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，投資收益及站城開發(fā)收益是彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營虧損的主要手段。
不過，深圳TOD模式的成功存在一定特殊性，其土地資源較少，房?jī)r(jià)維持高位，但后續(xù)投資盈利能否繼續(xù)維持當(dāng)前的高回報(bào)、高增長(zhǎng)存在不確定性。2022年，深鐵集團(tuán)在保持營收大幅增長(zhǎng)的情況下，凈利潤(rùn)縮水七成，僅有8.66億元。疊加新開路線等因素導(dǎo)致的運(yùn)營成本飆升，企業(yè)利潤(rùn)被大幅攤薄。
根據(jù)時(shí)代周報(bào)等媒體統(tǒng)計(jì)的32個(gè)城市地鐵公司業(yè)績(jī)表，扣除地方政府補(bǔ)貼后，仍有武漢、深圳、濟(jì)南、上海、常州5個(gè)城市盈利。深圳排名第二，與“最賺錢”的武漢相差近10億元。
2022年，武漢地鐵歸母凈利潤(rùn)為15.7億元，其他收益為0.87億元，扣除補(bǔ)助，仍有14.83億元盈利，是目前公布的32個(gè)城市中唯一除補(bǔ)助凈利潤(rùn)超10億元的城市。
對(duì)武漢地鐵來說，資源一級(jí)開發(fā)收入與票款收入是武漢地鐵主要業(yè)務(wù)。據(jù)年報(bào)顯示，2022年，武漢地鐵票款收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤(rùn)為-22.85億元。但武漢地鐵資源一級(jí)開發(fā)的收入為53.94億元，成本為23.26億元，凈利潤(rùn)達(dá)到30.68億元，反哺了地鐵業(yè)務(wù)，扭虧為盈。
“武漢地鐵同樣采用的是TOD模式。”武漢大學(xué)城市設(shè)計(jì)學(xué)院院長(zhǎng)李志剛告訴《中國新聞周刊》，武漢從2014年開始探索該模式，從規(guī)劃角度看，武漢地鐵TOD與深圳的差異是，將軌道交通與武漢都市圈建設(shè)相結(jié)合，利用軌道交通快運(yùn)、量大、精準(zhǔn)的特點(diǎn)，將“武鄂黃黃”四座城市的人口、資源要素銜接，從而提高人口規(guī)模、消費(fèi)規(guī)模，提高“軌道+物業(yè)”營收的可持續(xù)性。
2022年，常州地鐵殺出重圍，扣除0.1億元的其他收益，凈利潤(rùn)為0.36億元。屬于二線城市的濟(jì)南，2022年凈利潤(rùn)增幅達(dá)191％，其最大推手也是“TOD模式”。早在濟(jì)南第一條地鐵還未開通時(shí)，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)高層就曾對(duì)媒體表示，濟(jì)南的軌道交通是朝著盈利的目標(biāo)去奮斗的，力爭(zhēng)地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營不給政府欠下一堆債務(wù)。具體做法是“土地資源開發(fā)收益平衡地鐵建設(shè)投入，物業(yè)開發(fā)和股權(quán)投資收益彌補(bǔ)運(yùn)營虧損”。去年，濟(jì)南市土地儲(chǔ)備中心發(fā)布了《濟(jì)南市TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目推介》，將再建21個(gè)TOD城市綜合體。

       這兩年多次試著通過互聯(lián)網(wǎng)搜索洛陽地鐵每年政府補(bǔ)貼金額，無不綠綠失望，個(gè)人推測(cè)的補(bǔ)貼額，沒人以正視聽?？傊?，諱莫如深。

沙發(fā) 2023-12-1 20:01 評(píng)論(0) 收起評(píng)論

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我花開后百花殺 發(fā)表于 2023-12-1 20:01
這兩年多次試著通過互聯(lián)網(wǎng)搜索洛陽地鐵每年政府補(bǔ)貼金額，無不綠綠失望，個(gè)人推測(cè)的補(bǔ)貼額，沒人以 ...

那是不好意思公布。害怕大家有意見

板凳 2023-12-1 21:03 評(píng)論(0) 收起評(píng)論

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