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在今年國慶，很多車主都反映了類似的問題，高速一個服務區(qū)，八個樁，一半是增程。有網(wǎng)友感嘆：我以為買增程的是不想在充電這件事上浪費太多時間的?，F(xiàn)實卻是，部分增程車主，充電比純電用戶積極多了，頻次和充電時間遠比純電用戶多。
增程車與純電車在充電上的矛盾也在放大。一男子爆料，一大姐在高速服務區(qū)充電，在多人排隊的情況下，還執(zhí)意要充滿。眾人攔阻并表示充滿85%就行，不要這么自私。大姐表示，這是道德綁架，如果人多排隊，難道加油也只能加到“四分之三”嗎？因此執(zhí)意要充滿。 有網(wǎng)友從高速下來，看到很多混動車都在那里充電，表示強烈建議，在國慶長假和春節(jié)長假時不允許增程式汽車或混動汽車使用充電樁。他們充電速度非常慢，一大堆純電車干著急都沒辦法，當時買增程，插混車的時候不就是為了長途時能加油行駛嗎？
人們內(nèi)心是希望增程車主能在節(jié)假日為純電車主著想，但人是自私的，當不趕時間，充電能更省錢的情況下，很多增程車主選擇了排隊充電，這給純電車主充電造成了麻煩。 事實上，讓純電車主一個更焦慮的問題是，以后的增程車或會越來越多，純電車占比僅僅一年多的時間，就從76%跌到了57%，現(xiàn)在純電車與增程車排隊接近五五開，以后比例會進一步向增程傾斜。
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2024-10-8 10:13 上傳
傳統(tǒng)廠商與主流新勢力大多已經(jīng)倒向了增程。傳統(tǒng)車企中，像長安、北汽、吉利、東風、比亞迪、奇瑞、上汽、廣汽等，都有了自己的增程式汽車。新勢力中，理想、問界、零跑、哪吒早就推出了增程式汽車。小米規(guī)劃的第二輛車，也是增程式，也已經(jīng)在路上了。
目前國內(nèi)堅持只做純電的主流車企，只剩下蔚來一家了。 但增程車大軍越來越龐大，背后的隱憂不可忽視 其一，影響車企在純電領域的布局信心。2024年上半年，增程式電動車銷量達到46.9萬輛，同比增長124.2%！這個數(shù)字已經(jīng)遠超純電。而純電增長已經(jīng)非常不樂觀了。只做純電的主流車企只有蔚來一家， 2023 年，蔚來虧損金額創(chuàng)歷史新高，達到 207 億，每賣出一輛車虧損約 13 萬元。蔚來造車八年，巨虧近1000億，建一座換電站需要投入 300 萬，單2023 年在換電站一項的投入就高達 30 億元。換電模式帶來的巨大成本壓得蔚來喘不過氣來。
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2024-10-8 10:14 上傳
在越來越多廠商布局增程的趨勢下，堅守純電的蔚來恐怕已經(jīng)動搖了，但因為換電模式，蔚來必須堅守純電，但問題是，蔚來還能虧損多久？ 純電其實才是代表真正的新能源，因為純電徹底放棄油箱，所有的動力都來自于電池儲能，用電驅(qū)模式顛覆油車三大件，如果蔚來撐不下去，會打擊廠商布局純電的信心，越來越多的廠商加大布局增程或插混，純電市場或被進一步擠壓。 其二：純電消費者的補能體驗受影響，放大續(xù)航焦慮 從消費者體驗來看，當車輛依賴增程器發(fā)電時，會有明顯的噪音和振動。這種體驗和純電車的靜謐駕駛相比，差距本身就存在。 當服務區(qū)排隊的增程車越來越多時，充電更慢的增程車充電時間幾乎是純電車的兩倍，這意味著純電車車主的續(xù)航焦慮加深，對排隊時間的預估要延長一倍。 那么這種趨勢下，越來越多的消費者只會更多的選擇增程。廠商布局純電車的會越來越少。 其三：純電車越來越少，會影響到充電樁行業(yè)設施的升級換代。 現(xiàn)在基于續(xù)航焦慮的問題，華為蔚來小鵬特斯拉等廠商都在布局超充，縮短充電時間，比蔚來目前有超過2.3萬根充電樁，其中，1090根是高速超充。在去年，華為表示2024年要布局10萬根超充，充5分鐘能跑200公里，20分鐘之內(nèi)大致就能充滿了，如果這種超充普及，大大節(jié)省人們排隊時間，提升補能效率。
但是增程車?天然的短板在于，其電池容量相對較小，以及充電系統(tǒng)和充電樁的輸出功率限制。?導致其充電速度較慢，即使超充充電樁的輸出功率較高，也無法快速充滿電池。這意味著大規(guī)模的超充布局在增程車成為主流車型的情況下，基本等于白搞了。
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2024-10-8 10:14 上傳
這可能會導致廠商沒有動力去布局超充充電樁，因為增程車多了，充電慢，意味著超充樁收益低，是一種無效布局，這會波及到超充這種更有效率的充電基礎設施的換代與升級。 其三，增程或插混增長，或波及電池行業(yè)的營收。我們知道，增程多了一套內(nèi)燃機，體型笨重，車輛更重，增加了能耗，這也決定增程車所需電池容量比純電車小得多，一般在10度電左右，而純電動車的電池包容量通常在50度電左右。 純電平臺中，若要實現(xiàn)長續(xù)航，80-120kwh的電池價值高達8.8-13.2萬元，占物料成本比例超過40%。而增程車配置30-40kwh的電池，成本約為3.3-4.4萬元，僅占插電式混合動力汽車物料成本的20%左右?。 因此，增程車不需要大容量的電池，對電池續(xù)航要求不高，如果增程車成為主流，那么這將打擊寧德時代等廠商的營收，因為它們的營收主要依靠搭載大電池、對續(xù)航要求更高的純電車。 增程車成為主流，意味著車企對電池容量與續(xù)航的需求不高了，對主流電池廠商的營收也會造成一定的影響。
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2024-10-8 10:14 上傳
結(jié)語 新能源汽車的核心技術(shù)體現(xiàn)在電池技術(shù)，固態(tài)電池技術(shù)作為未來電池技術(shù)的重要發(fā)展方向，是目前日韓、歐洲與中國的角力點，前段時間長安高管就指出，在固態(tài)電池上，國內(nèi)相對于豐田還落后3到5年。
因此，推進固態(tài)電池的研發(fā)非常關鍵，但有時候是市場需求在推動技術(shù)瓶頸突破，從市場需求角度看，純電車越來越少，會不會將在一定程度上影響到電池企業(yè)的營收乃至對電池技術(shù)的進一步探索？
我們過去是想把混動或增程當成一種過渡產(chǎn)品，但如今，過渡產(chǎn)品正在成為主流，豐田曾經(jīng)在過去多年一直在炮轟純電動車，說世界還沒有為迎接全電動車時代做好準備，因此日本選擇混動路線，現(xiàn)在中國車企的選擇，是否會影響車企布局純電的信心？當然，選擇增程或插混，這也是消費者的主動選擇，說明消費者什么都想要的心理，說明跑高速的續(xù)航焦慮確實一直存在，不過這對純電車消費者用車、補能體驗、充電基礎設施升級換代、新能源產(chǎn)品智能化與操控的上限、電池企業(yè)的影響不容低估，這值得我們深思。
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